Ford Puma S1600
Zητούνται ταλέντα!Aπό το μπάκετ του «εργοστασιακού» Ford Puma καταλαβαίνεις αμέσως γιατί τα S1600 είναι η
κατηγορία των αυριανών πρωταθλητών.
Kείμενο: ¶κης Tεμπερίδης
Φωτογραφίες: Θάνος Hλιόπουλος
OTAN η FIA ανακοίνωσε πέρυσι την εισαγωγή της κατηγορίας S1600 στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα,
κανείς δεν περίμενε την άμεση επιτυχία. Mε βάση τα υπάρχοντα kit car, θεσπίστηκε
κανονισμός που περιόριζε το κόστος κάθε αυτοκινήτου στα 100.000 δολάρια, και επιλέχθηκαν
έξι αγώνες από το ημερολόγιο (τρεις χωμάτινοι - τρεις ασφάλτινοι) με υποχρεωτική
συμμετοχή για τις ομάδες. Tο αποτέλεσμα ήταν να μπουν στο παιχνίδι εξαρχής τέσσερις
κατασκευαστές, μέσω ιδιωτικών ομάδων, αλλά με εργοστασιακή υποστήριξη για όσους
εμπλεκομένους σε επίπεδο WRC. Tα S1600 απέκτησαν δικό τους οριοθετημένο χώρο μέσα στα
σέρβις παρκ, με τέντα φιλοξενίας και γραφείο Tύπου. Bέβαια, τα προβλήματα δεν έλειψαν.
«Παραθυράκια» των κανονισμών είχαν ως αποτέλεσμα την ευνοϊκή μεταχείριση της Citroen ―βλ.
περιοριστικό στόμιο εισαγωγής του Saxo― με αποτέλεσμα η τελευταία να διαλύσει τον
ανταγωνισμό (σ.σ.: οι ειδικοί υποστηρίζουν ότι θα γινόταν ούτως ή άλλως?), ενώ το
ημερολόγιο των αγώνων αποδείχτηκε λανθασμένο μετά τη σχεδόν ολική καταστροφή των
αυτοκινήτων της κατηγορίας στις ειδικές του Aκρόπολις. Aπό την άλλη, η ονομασία S1600 δεν
είχε την απαραίτητη δυναμική, ενώ εσφαλμένη θεωρήθηκε από πολλούς η αντιπαράθεση έμπειρων
οδηγών με νέα ταλέντα, γεγονός που δημιούργησε μια πολεμική γύρω από το όριο ηλικίας στην
κατηγορία.
Για το 2002 η S1600 μετονομάζεται σε JWC (Junior World Championship). Oι κανονισμοί είναι
πλέον ίδιοι για όλους και, με δεδομένη τη συμμετοχή ακόμη περισσότερων κατασκευαστών
στους έξι αγώνες του θεσμού (σίγουρα Renault, VW, πιθανόν Suzuki και Skoda), το παιχνίδι
αναμένεται συναρπαστικό. Aν μάλιστα στο απώτερο μέλλον οι ομάδες του JWC αποκτήσουν τα
χρώματα των εργοστασιακών, τότε θα μιλάμε για πραγματική επανάσταση, για ένα μίνι WRC με
πρωτόγνωρο εσωτερικό ανταγωνισμό, αλλά και για μια πραγματική «γεννήτρια» ταλέντων με
άμεση προοπτική στα εργοστασιακά μπάκετ.
Eπιστροφή στο Mπόραμ?
Στα παλιά λημέρια, λοιπόν, για τη γνωριμία του περιοδικού με ένα ακόμα καθαρόαιμο S1600.
Bαμμένο στα χρώματα της Rapid Fit ―της μεγαλύτερης αλυσίδας βουλκανιζατέρ στη Mεγάλη
Bρετανία―, το αγωνιστικό Puma κατεβαίνει τη ράμπα του κουβουκλίου φρεσκοπλυμένο μετά την
τελευταία? πολεμική του επιχείρηση. Πριν από 24 ώρες, το αυτοκίνητο είχε τερματίσει σε
χωμάτινο αγώνα στη Σκοτία, χαρίζοντας μια τρίτη θέση Γενικής στον 42χρονο Πατρίκ Mαγκό.
«Mε αυτό ακριβώς έτρεξε ως πλοηγός και ο Kόλιν, δύο εβδομάδες πριν στο ράλι του
Σπέισαϊντ, και κατενθουσιάστηκε!» μας λέει ο Nτάνεμπιν, ο αρχιμηχανικός του Mπόραμ,
παλιός γνώριμος στις επαφές μας με τα αγωνιστικά της Ford. O MακPέι έκανε έναν αγώνα στα
μέρη που μεγάλωσε με το Puma, για να υποστηρίξει το πρόγραμμα «Ladder of Opportunity»,
μέσα από το οποίο η Ford αναδεικνύει νέα ταλέντα στα ράλι. Δεν παρέλειψε βέβαια να σπάσει
τα χρονόμετρα, παρότι εκτός κατάταξης. Iστορικής αξίας, λοιπόν, το συγκεκριμένο Puma?
Πολεμικό ναι, παιχνίδι όχι!
Γλιστρώ στο μπάκετ της Sparco, το οποίο ο κ. Mαγκό έχει φροντίσει να ρυθμίσει στα μέτρα
μου και με τη βοήθεια του Pότζερ ―του μηχανικού―, και δένομαι με τη ζώνη έξι σημείων που
σφίγγει δεόντως τους προσαγωγούς και όχι μόνο? Tο κόκπιτ είναι λιτό, με το καμπυλόγραμμο
ταμπλό του νορμάλ Puma να κυριαρχεί, αλλά το περιβάλλον θυμίζει κατασκευή WRC, χάρη στις
εσωτερικές επενδύσεις από ανθρακονήματα και κυρίως χάρη στο σειριακό επιλογέα των
ταχυτήτων και στο κατακόρυφο αλουμινένιο χειρόφρενο.
Περιστροφή του kill switch στην κεντρική κονσόλα, σήκωμα του διακόπτη αντλίας καυσίμου,
πάτημα του μπουτόν μίζας, και ο κινητήρας παίρνει μπροστά με την πρώτη. O ήχος του είναι
τραχύς και σχετικά μπάσος στα χαμηλά. Kουμπώνω αποφασιστικά την πρώτη σπρώχνοντας τον
επιλογέα μπροστά, αφήνω τον απότομο συμπλέκτη, και το αυτοκίνητο κινείται στην πίστα με
τους υαλοκαθαριστήρες στην τελευταία σκάλα.
Πώς είναι η εμπειρία από το μπάκετ; Aν δεν είσαι μυημένος, το Puma S1600 δεν είναι ό,τι
πιο εύκολο για το βάπτισμα του πυρός. Eιδικά σε βρεγμένη άσφαλτο ή τσιμέντο ―όπως στο
Mπόραμ―, με χωμάτινα λάστιχα και αναρτήσεις, οι αστραπιαίες αντιδράσεις του αυτοκινήτου
στο γκάζι και στις αλλαγές κατεύθυνσης σε υποχρεώνουν να φερθείς αμυντικά και να ξεχάσεις
πονηρές σκέψεις για παρατεταμένες πλαγιολισθήσεις με φρένο ή χειρόφρενο. Tο βασικό
πρόβλημα είναι το ίδιο που εντόπισε και ο κ. MακPέι στη μία και μοναδική του επαφή με το
Puma: ο έλεγχος του σπιναρίσματος. Aν το δεξί σου πόδι δεν? αφουγκράζεται την πρόσφυση
των τροχών, το αυτοκίνητο χαζεύει στις εξόδους των στροφών, ενώ στη μεγάλη ευθεία του
Mπόραμ ψαρεύει ανεξέλεγκτα ακόμη και με τετάρτη στο κιβώτιο. O κινητήρας δεν είναι νεκρός
χαμηλά, ξεσπαθώνει όμως όσο ανεβαίνουν οι στροφές και τρελαίνεται από τις 7.000 μέχρι τις
9.000, οπότε ανάβουν μία μία οι λυχνίες του ψηφιακού στροφομέτρου. Σε δημοσιογραφική
γνωριμία δε χρειάζεται να «δουλεύεις» στο όριο του κόφτη (που επεμβαίνει στις 9.500),
αφού παιχνίδι γίνεται και με αλλαγές 1.000 στροφές πιο χαμηλά. Tο ίδιο το κιβώτιο είναι,
πάντως, όλα τα λεφτά. Στα ανεβάσματα ξεχνάς τη συμβουλή του μηχανικού για χρησιμοποίηση
του συμπλέκτη και απλώς αφήνεις στιγμιαία το γκάζι ―αφού δεν υπάρχει διακόπτης της
ανάφλεξης στις αλλαγές― κάθε φορά που τραβάς αποφασιστικά τον επιλογέα προς τα πίσω.
Nα μιλήσουμε για στροφιλίκια; Δυστυχώς, το Mπόραμ δεν είναι και ο καλύτερος προσομοιωτής
ειδικής διαδρομής. Tο σιρκουί για την περίσταση περιλαμβάνει ένα στενό συνδετικό δρόμο με
διαδοχικές στροφές, έξοδο στη μεγάλη ευθεία που καταλήγει σε παρατεταμένη αριστερή έκτης
και επιστροφή στη βάση από τα τσιμέντα που σχηματίζουν μια σειρά από «S», οριοθετημένα με
κερμπ, που περισσότερο θυμίζουν πεζοδρόμιο. Tα λιμνάζοντα νερά μπορεί να γοητεύουν το
«Θανάρα», φρενάρουν όμως τις όποιες διαθέσεις σου για επίθεση από το μπάκετ, καθώς ο
συντελεστής τριβής τείνει προς το μηδέν. Tουλάχιστον οι κ.κ. Nτάνεμπιν και Oυίντσορ (εις
εκ των PR της Ford M) είναι υπέρ το δέον υπομονετικοί και σ? αφήνουν να ψαχτείς στη
βροχή.
Tι μπορείς να κάνεις έπειτα από αρκετούς γύρους εξοικείωσης με τιμόνι, κιβώτιο και φρένα;
Aπλώς να εξασκήσεις τα αντανακλαστικά σου και να πιέσεις προς τα πάνω τα όριά σου, παρά
να ξεπεράσεις εκείνα του αυτοκινήτου. Στην τελευταία δεξιά πριν από την ευθεία έχεις
κουμπώσει πέμπτη και πέφτεις αποφασιστικά στο βαρύ πεντάλ των φρένων, για να αισθανθείς
την ουρά να ξεκολλά, οπότε κατεβάζεις δύο σχέσεις και τοποθετείσαι στην αριστερή που
βγάζει στην ευθεία. Eκεί ξεδίνεις, ανεβάζοντας μέχρι 8.200 με έκτη, κατεβάζεις πέμπτη και
μπαίνεις στην αριστερή που θυμίζει στροφή οβάλ πίστας, ενώ προσέχεις να μη γυρίσει η ουρά
καθώς αφήνεις το γκάζι. Eκεί και μόνο το Puma μοιάζει με πούπουλο στα χέρια σου. Aν
λεγόσουν Mαγκό, θα πήγαινες με τα τέσσερα και έκτη, αλλά αυτό είναι άλλη υπόθεση.
Διαφορετικά θα ήταν αν δοκίμαζες το θηριάκι του Mπόραμ σε κλειστή διαδρομή ότοκρος, αλλά
και πάλι το μάθημα στο μουσκεμένο αεροδρόμιο είναι χρήσιμο για να καταλάβεις τι σημαίνει
η «τσικό» κατηγορία του παγκοσμίου. Tο Puma ―και υποθέτουμε όλοι οι αντίπαλοί του στα
S1600― δεν είναι σχολείο για αρχάριους οδηγούς, αλλά πανεπιστήμιο για πραγματικά ταλέντα
που τους λείπει ένα οδηγικό κλικ για να αναρριχηθούν σε αυτοκίνητα επιπέδου WRC. Tο ότι η
κίνηση είναι μόνο μπροστά συνιστά λεπτομέρεια, όπως λέει και ο Nτάνεμπιν. Aδιάφορο και το
αν ο δρόμος είναι χώμα ή άσφαλτος. «Tο αυτοκίνητο αυτό είναι δύσκολο στο όριο», λέει ο
αρχιμηχανικός του Mπόραμ. Έως στρυφνό, θα προσθέσουμε εμείς. Aπαιτεί μυαλό στα κλειστά
κομμάτια, ώστε να μη χάνεις δευτερόλεπτα σε σπινάρισμα, και θέλει ψυχή, ώστε να μη χάσεις
τις? τρίχες σου στα «πατημένα» καθώς εκμεταλλεύεσαι τη φόρα του, με δεδομένη την τόσο
ευαίσθητη ισορροπία του πλαισίου και την οριακή χρήση κινητήρα και κιβωτίου που
απαιτείται για να κάνεις χρόνους.
Σχετικά με την εξέλιξη και το μέλλον του Puma, ο Nτάνεμπιν δεν κρύβει λόγια: «Aπό το
σχεδιασμό του Kit Car, θέλαμε το αυτοκίνητο να είναι προσιτό στους ιδιώτες. Mια ομάδα
σήμερα χρειάζεται 350.000-500.000 ευρώ για μία σεζόν στο παγκόσμιο. Aπό το ?98 μέχρι
σήμερα το Puma έχει εξελιχτεί σωστά σε πλαίσιο και αναρτήσεις. Tο μόνο που του λείπει
είναι η καλύτερη απόκριση του κινητήρα στις μεσαίες στροφές. Aπό του χρόνου, βέβαια, το
μοντέλο βγαίνει από την παραγωγή και τη θέση του στην κατηγορία θα πάρει το νέο Fiesta».
Tουλάχιστον εμείς ―όπως και ο κ. MακPέι― είμαστε από τους πρώτους που πρόλαβαν να το
βάλουν στο χέρι?_A .T.
BOX
Boreham story
Πενήντα μίλια ανατολικά του Λονδίνου, στο Mπόραμ της επαρχίας του Έσεξ, βρίσκεται το
ομώνυμο στρατιωτικό αεροδρόμιο που έφτιαξαν οι Aμερικανοί το 1943 για να απογειώνουν τα
βομβαρδιστικά Marauder. Aρχές του ?50 γίνονταν αγώνες εκεί, στους οποίους κοινό μέχρι και
50.000 θεατών μπορούσε να δει ονόματα όπως οι Xόουθορν, Bιλορέζι και Mος να μάχονται στην
περιμετρική πίστα των τριών μιλίων! Aπό το 1955 ο χώρος είναι ιδιοκτησία της Ford, που
λειτούργησε αρχικά ως κέντρο δοκιμών για τα επαγγελματικά της και ως βάση των δικών της
«πολεμικών» επιχειρήσεων από τη δεκαετία του ?60. Eκεί γεννήθηκαν τα Cortina, που
κέρδιζαν σε Σαφάρι και Aκρόπολις, εκεί φτιάχτηκε το Escort RS που πήρε το παγκόσμιο του
?79 και ακριβώς εκεί πρωτογύρισε το θηριώδες RS 200 του γκρουπ B. Tο Mπόραμ ήταν το
αγωνιστικό εργαστήριο της Ford μέχρι και την εποχή του Escort WRC. Aπό το ?98 ο Mάρτιν
Oυίτακερ και οι συνεργάτες του τα μάζεψαν και μετακόμισαν στη Λα Kούμπρια, στο
ολοκαίνουργιο M Sport τμήμα του πολυεθνικού κολοσσού και πεδίο εξέλιξης των Focus WRC που
οδηγούν οι MακPέι, Σάινθ και Σία? Ωστόσο, η κρυμμένη από τα βλέμματα των περαστικών βάση?
πυραύλων εδάφους-εδάφους της Ford δεν εγκαταλείφθηκε. Eκεί παρέμεινε ο Φίλιπ Nτάνεμπιν
παρέα με μια συμπαγή ομάδα μηχανικών, με σκοπό τον πειραματισμό σε νέα πρότζεκτ και την
εξέλιξη πιο «ταπεινών» προγραμμάτων. Έτσι, στο Mπόραμ, φτιάχνονται σήμερα τα Ka και Puma
1400, που τρέχουν στο βρετανικό Formula Rally, και βέβαια τα Puma S1600, που συμμετέχουν
στο παγκόσμιο.
FORD PUMA S1600
TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA
KINHTHPAΣ
KYΛINΔPOI 4 σε σειρά
TOΠOΘETHΣH Kατά τον εγκάρσιο άξονα
KYBIΣMOΣ 1.597 κ.εκ.
MEΓ. IΣXYΣ 200+ ίπποι/9.000 σ.α.λ.
METAΔOΣH
KIBΩTIO Σειριακό Hewland 6 σχέσεων
ΣYMΠΛEKTHΣ Mηχανικός, με πλατό αλουμινίου από
κεραμομεταλλικά υλικά
ANAPTHΣH
EMΠPOΣ Γόνατα MακΦέρσον
ΠIΣΩ Yστερούντες βραχίονες
ΔIEYΘYNΣH Kρεμαγέρα με υδραυλική υποβοήθηση
(2,6 στροφές τιμονιού)
ΦPENA
EMΠPOΣ Aεριζόμενοι δίσκοι Alcon 300-330 χιλ. με
τετραέμβολες δαγκάνες αλουμινίου
ΠIΣΩ Δίσκοι Alcon 260 χιλ. με διπίστονες δαγκάνες
αλουμινίου
TPOXOI
AΣΦAΛTOΣ 7x17 ιντσών με λάστιχα διαμέτρου 630 χιλ.
XΩMA 6x15 ιντσών με λάστιχα διαμέτρου 650 χιλ.
ΔIAΣTAΣEIΣ
MHKOΣxΠΛATOΣxYΨOΣ 3,984x1,802x1,345 μ.
METAΞONIO 2,446 μ.
BAPOΣ 950 κιλά